İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün olmayacaktı; ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.
Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha çok özgürlük kazandırmıştır.
Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan teknik batırma tüp tünel tekniği 19. yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir. İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam'da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.
İstanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından fizibıl olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah, bir dizi güzergah arasından en iyisi olarak seçilmiştir.
1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluşturmaktadır.
Bu kredi anlaşması, rekabete dayanan ihale yöntemiyle seçilecek olan bir uluslararası müşavirler grubunun teminini de kapsamaktadır. Seçilen müşavir olan Avrasyaconsult, Mart 2002'de Proje için İhale Dokümanlarını hazırlamaya başlamıştır.
İhaleler, uluslararası ve ulusal yüklenicilere ve/veya ortak girişimlere açık olarak gerçekleştirilmektedir.
2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.
PROJENİN HEDEFLERİ
Bu proje ile, İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir �Boğaz Demiryolu Geçişi� nin projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.Bu sayede;
• İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı �Taksim �Şişli �4 Levent � Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Esenler�Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Harem-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
• En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,
• Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
• Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,
• MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte 75.000 yolcu taşınmış olacak,
• Yolculuk süreleri kısalacak,
• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
• İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,
• Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,
• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.
İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10-12 kat daha yüksek olacaktır.
TÜNELLER VE DEPREM
İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede yer almaktadır.Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin -bu bölgede beklenen büyüklüğe benzer büyüklükte- depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya'daki Kobe tüneli ve ABD'nin San Francisco şehrindeki BART Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa edilebildiklerini gösteren örneklerdir.
Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik, hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil edecektir.
Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır.
Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika'daki deprem
İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi demiryolu Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.
bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye'deki bilim adamları ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.
Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar; ve bugüne kadar Türkiye'de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler � İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dahil olmak üzere � analiz edilmiş ve kullanılmıştır.
Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması öngörülen şartnamelerin kapsamına dahil edilmesini sağlamıştır.
Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve Türkiye'den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.
Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar ekibi, en kötü senaryo koşullarının � yani Marmaray
bölgesinde çok büyük bir depremin � oluşması durumunda, bu olayın o sırada tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini sunabileceklerdir.
YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGAH
Marmaray Demiryolu Projesinin güzergahı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına benzerlik göstermektedir. Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:
• Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
• Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
• Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
• Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika
Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!
Etkinlik düzeyindeki bu tür bir gelişme, İstanbul'un genel ulaşım modeli üzerinde de birçok farklı yansımaya neden olacaktır. Dünya genelindeki büyük şehirlerde demiryolu sistemlerinin etkinliği, genellikle toplam yolculuk sayısına karşılık, demiryolu ve metro sistemleriyle yapılan tüm yolculukların yüzdesi ile ölçülmekte ve izlenmektedir.
Birkaç yıl önce bu yolculuk yüzdesi, Tokyo'da %60, New York'ta %31, Londra'da %22, Paris'te %25 iken, bu oran İstanbul'da sadece %3.6 idi. Bu rakamlar açıkça gösteriyor ki İstanbul'da insanlara günlük ulaşım ihtiyaçları çerçevesinde etkin tren sistemlerini kullanma imkanının sunulabilirliği açısından değerlendirildiğinde, ciddi düzeyde geciktirilmiş iş yükü bulunmaktadır. Marmaray Projesi tamamlandığında ve insanlar yeni sistemleri kullanmaya alıştıklarında, bu yüzdenin yaklaşık olarak %28 oranına yükseleceği tahmin edilmektedir. Bu gerçekleştiği takdirde, İstanbul'un ulaşım etkinliği ve çevresel çözümleri, dünya genelindeki diğer büyük şehirlerle karşılaştırılabilir düzeye erişecektir.
